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Lo pneumatico, sin dal brevetto della prima auto ad opera di Carl Benz, ne ha fatta di strada, ed è stato soggetto ad innovative evoluzioni che ci permettono di contare sempre sul più importante ed unico elemento di contatto con il suolo, ossia il battistrada.
Centinaia di anni fa, anche ferro e legno venivano impiegati nella superficie della ruota per aiutare l'attrito, ma la creazione principale di una gomma gonfiabile analoga alle attuali con o senza camere d'aria risale a 170 anni fa.
Ma gli pneumatici odierni contengono solamente un 20% di gomma naturale e oltre 200 prodotti chimici nella costruzione, e la loro corretta funzione dipende da principalmente tre fattori: la struttura che supporta il battistrada, la composizione e il pattern che tocca a terra. Le gomme possiedono più di 25 materiali che vengono uniti durante questo processo.
La loro forma è creata in base alla carcassa interna di fibre e poliestere e ciò determina quanto una gomma può riuscire a sostenere, fino a quando ovviamenre questa parte non diventa visibile per l'usura, diventando così un pericolo e impossibilitando ogni caso la guida, tranne uno (chiedere a Lewis Hamilton). Tra il battistrada e la carcassa si trovano fibre di nylon e ferro, o addirittura kevlar per più resistenza.
Il mix di materiali che forma l'esterno dello pneumatico è creato per produrre la massima aderenza e per evitare la rottura dello stesso con il freddo o l'eccessiva morbidezza in ambienti caldi. L'aderenza, espressa dal coefficiente di frizione, determina la stabilità in gran parte dei tipi di manto stradale.
Un altro importante aspetto da considerare è l'assenza di asfalti perfettamente piatti, senza piccole scanalature: per questo la gomma non essendo rigida non passa solamente sui punti più alti del suolo, bensì si fonde maggiormente al manto stradale, a differenza delle gomme in Formula 1, caratterizzate da battistrada lisci come l'asfalto perfetto dei circuiti.
Il disegno del battistrada può essere simmetrico ed omogeneo o asimmetrico ed è costituito da scanalature e vuoti longitudinali, e da barre che ne mostrano l'usura. Tutto ciò impedisce fenomeni come l'acquaplanning, dove l'acqua sporca crea una barriera tra la gomma e l'asfalto, ma grazie ai tagli centrali e obliqui l'acqua riesce a fuoriuscire. La struttura con spaziosi tagli e sporgenze delle gomme da sabbia e offroad, analogamente, non forniscono grip in condizioni di suolo piatto, essendo i tagli e le scanalature troppo distanziati.
I battistrada asimmetrici, più costosi, hanno incavi e linee differenti tra l'interno e l'esterno della ruota e spesso diversa composizione tra le due parti, e si arriva anche a 40 mila euro per un set.
Gran parte delle differenze visive sui battistrada sono spesso determinate da una questione di estetica e distinzione tra i marchi. Ma in conclusione, a prescindere dal look del battistrada, l'aderenza è ciò che conta, e dopo decenni di innovazione, le compangie di pneumatici forniscono prodotti di qualità e simboli di sicurezza su strada.
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- Federico D'Angelo
